Ultima chiamata per Alitalia

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Ieri Alitalia ha presentato il suo piano industriale. Probabilmente lo avrete già letto (QUI trovate la versione integrale) o ne avrete già letto in giro per il web. Non è mia intenzione riprendere per filo e per segno l’intero business plan, ma vorrei fissare qualche punto e scrivere qualche considerazione.

Prima di affrontare le strategie è bene sottolineare un aspetto importante: il piano “Fenice” che vedeva la nuova Alitalia sorgere dalle ceneri di quella passata, è stato un mezzo fallimento. Le cause sono diverse, ma sostanzialmente l’obiettivo che si era posto il vecchio piano non è stato raggiunto per cause non solo dipendenti da Alitalia. L’obiettivo di Alitalia, fino a ieri, era quello di restare in vita in attesa che Air France la comprasse e rifondesse i “patrioti” dei soldi spesi in essa. Il problema di fondo è che Air France non pare più interessata ad acquistare la nostra ex compagnia di bandiera e, più in generale, nessuno pare volersela comprare. Ora che questo sia colpa delle scarse performance dell’aerolinea o della congiuntura economica poco importa, il fatto rimane.

Alitalia dunque deve a questo punto, se vuole sopravvivere, cercare di restare in piedi sulle sue gambe. Per far ciò deve quindi fare utili e per fare utili deve cambiare il suo modus operandi attuale che è, a dir poco, “poco profittevole”.

I fronti sono due, quello interno (il network nazionale) e quello esterno (il network internazionale).

Nel primo Alitalia sta soffrendo tantissimo contro due competitor che appaiono la momento quasi imbattibili: l’Alta Velocità ferroviaria e le compagnie low-cost. L’AV sta pian piano erodendo il traffico sulla direttrice Milano-Fiumicino, ma anche su altre rotte business tradizionalmente “galline dalle uova d’oro”. Su altre rotte, specie quelle nord-sud (dove il treno, grazie alle infrastrutture ottocentesche delle ferrovie nel sud del nostro Paese, non è ancora concorrenziale) sono le compagnie low-cost che la fanno da padrone.

Di fronte ad entrambe la soluzione che Alitalia ha presentato ieri è duplice: da una parte si vuole alleare con l’AV (il come non è ancora chiaro al 100%). Questo presuppone il progressivo disimpegno su determinate rotte, la più importante è appunto la Linate-Fiumicino, per collaborare con Trenitalia. I Frecciarossa quindi dovrebbero sostituire l’aereo sulle rotte P2P, cioè punto a punto. Alcuni voli continueranno ovviamente a restare con destinazione Roma per alimentare l’hub capitolino.

Se questo è comprensibile per rotte quali la Milano-Roma, lo è meno per rotte quali la Torino-Roma, dove il treno appare sì competitivo, ma sicuramente meno che dalla città meneghina. Ad oggi però non si sanno come e quali saranno i tagli sulle frequenze e quindi un commento più approfondito deve necessariamente essere rimandato.

Diverso è il discorso per quanto riguarda le compagnie low-cost. Se infatti la guerra contro il treno si concluderà con una pacificazione e una collaborazione, quella contro le compagnie a basso costo proseguirà, ma in maniera differente rispetto ad oggi.

La prima, e più eclatante, notizia è la scomparsa di AirOne. Airone aveva piazzato radici a Malpensa con un obiettivo preciso, ovvero frenare e possibilmente arrestare ogni velleità di espansione di Lufhtansa Italia. E questo compito AirOne lo ha assolto in pieno tant’è vero che LH Italia ha chiuso. Da quel momento in poi però la compagnia sembra aver smarrito la bussola, aprendo nuove basi, Pisa e Venezia, ma senza portare avanti alcun piano preciso. Solo la fine di Windjet ha visto una nuova spinta propulsiva in Air One, con l’apertura della base di Catania, ma che è apparsa fin da subito troppo effimera.

La lotta contro i “monstre” del low-cost, Ryaanir e easyJet, è apparsa come un bagno di sangue che Air One  e Alitalia non potevano sostenere.

La soluzione si chiama rebranding, ovvero chiudere AirOne, cambiare nome e livrea (che sarebbe troppo simile a quella Lufthansa) e creare un nuovo soggetto che assuma lo stesso ruolo che Germanwings ha per Lufthansa, cioè un brand low-cost che colleghi città “minori” e che assicuri quei collegamenti che non passeranno da Roma. Basi di questa nuova compagnia saranno sostanzialmente Venezia e la Sicilia (Catania e Palermo). La scelta è audace, di questo bisogna dare atto, ma bisogna poi vedere quali collegamenti saranno effettuati, alcuni anche internazionali.

Da torinese però mi spaventa una cosa: per il network nazionale si parla di rafforzamento del Nord-est, di Roma e della Sicilia ma il Nord ovest? Si tace sul futuro della base Alitalia a Torino, che probabilmente sarà ridimensionata, e da quanto si apprende nessun aereo della nuova AirOne sarà basato sotto la mole. La città sarà quindi collegata alle basi AirOne siciliane, ma come accade da un po’ di tempo risplenderà solo di luce riflessa. Il futuro dell’aeroporto della terza o quarta città italiana appare sempre più nero, non potendo contare neanche su una base low-cost che garantisca un traffico che invece altri aeroporti non toccati dal piano Alitalia possono avere (penso a Bologna e a bari in primis). Chiudo qui l’OT anche se i dubbi permangono.

L’altro aspetto che Alitalia ha affrontato nel suo piano industriale riguarda i voli internazionali e in particolar modo quelli a lungo raggio. Sappiamo che oggi le compagnie guadagnano soprattutto dal lungo raggio, dove la concorrenza delle low-cost non c’è. Sul medio raggio le low-cost ci sono, ma puntando ad una clientela business (e relative destinazioni) si può arrivare a operare voli che portino dei guadagni. Al di là delle destinazioni che Alitalia ha svelato (o meglio che ha indicato come possibili) e che potete trovare elencate nel suddetto piano industriale, è interessante notare come l’idea di fondo sia quella di far transitare per Fiumicino tutto il traffico in uscita, tramite una rete di feederaggio che porti quindi ad un risparmio sui pernottamenti fuori base degli equipaggi e ad una concentrazione massima degli aeromobili sull’aeroporto romano.

Da questa situazione si differenzia Milano perché i voli che saranno ridotti da Linate verso la capitale, saranno sostituiti da altrettanti voli con destinazioni estere. “Ai milanesi piace volare da Linate” ha detto l’AD Del Torchio e quindi Alitalia sposterà tutti i voli che la legge consente da Malpensa a Linate, aprendone poi appunto di nuovi. A Malpensa resterà quindi qualche intercontinentale (rafforzati in occasione dell’Expo) ma nulla di più.

Sarà poi rafforzata la collaborazione con altre compagnie sul lungo raggio (altri c/s in arrivo?) e si valuta l’apertura di nuove destinazioni anche grazie all’ingresso in flotta di altri 6 velivoli per il lungo raggio (si parla di un mix tra A330-200 e 777-200).

Restando infine sul piano finanziario la compagnia conta di tornare all’utile nel 2016.

Ora tutti questi proclami non possono che far emergere una situazione nuova per Alitalia. Una situazione in cui si osa di più e si cerca di seguire una strada precisa. Il problema di fondo è però che molti degli aspetti rimangono quantomeno fumosi. Cosa si intende con “probabile apertura”? Nell’insieme di rotte che potrebbero essere aperte c’è di tutto e di più, ma bisognerà poi capire quali effettivamente verranno aperte e con che risultati. Senza dimenticare che il 2016 è un orizzonte molto lontano, specie in un mondo aeronautico italiano che oggi è in forte crisi.

La nuova AirOne riuscirà nel suo intento? Ad oggi pare votata ad una missione Malpensa style in Sicilia, ovvero affossare le compagnie che vedono nell’isola una buona fonte di reddito (Volotea?) e limitare il più possibile il rafforzamento delle low-cost che potrebbero piantarci pericolose radici. L’idea di fondo non è malvagia, ma anche in questo caso bisognerà vedere la forza di una nuova compagnia (nel senso di nome e livrea, ma non di sostanza) che segue le orme di un’altra compagnia che procurava perdite su perdite.

Ad ultimo, lo ripeto, mi lascia perplessa al gestione di tutto ciò che non è stato detto. “Dimenticarsi” di Torino, Napoli e Bari che cosa vuol dire? Che le cose staranno così come sono ora (poco probabile) o che invece assisteremo ad un progressivo disimpegno? Pensando nuovamente a Torino (non me ne vogliano i non torinesi) siamo sicuri che i passeggeri persi utilizzeranno il treno? Oppure assisteremo all’ingresso delle tanto odiate (da Alitalia) low-cost su tratte via via abbandonate dall’ex compagnia di bandiera?

In definitiva assistiamo ad una svolta epocale, ad una riorganizzazione che servirà ad Alitalia non solo a crescere, ma, soprattutto a non morire. E la speranza è che siano stati fatti i conti nella migliore delle maniere, perché questa pare essere davvero l’ultima chiamata per Alitalia.

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