L’incidente del Boeing 777 Asiana

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Gli aerei sono cose con le ali estremamente complicate e quando avviene un incidente le cause possono essere molteplici. Per questo anche quando le esse paiono chiare a prima vista, vengono ugualmente condotte indagini attente e in profondità, perché può accadere (ed è accaduto in passato) che in realtà le cose non siano andate come paiono essere andate.

Il grave incidente (con due giovani studentesse cinesi morte) che ha portato un Boeing 777 della compagnia Asiana in volo da Seul a San Francisco a schiantarsi in fase di atterraggio sicuramente non appare come un caso estremamente difficile da risolvere visto che abbiamo le comunicazioni torre-piloti (le trovate qui), abbiamo la possibilità di ascoltare comandante e copilota che sono usciti illesi dall’incidente, abbiamo l’aereo abbastanza integro (anche se una pare è andata a fuoco), abbiamo le scatole nere e addirittura un video dello schanato (lo potete visionare qui).

Ecco che dunque i giornalisti si sono sostituiti all’ente per la sicurezza dei trasporti USA (NTSB) ed hanno già svelato dinamiche (aereo troppo lento e troppo basso) e cause dell’incidente (inesperienza dei piloti).

Ma è davvero così? Come al solito conviene aspettare i primi risultati delle indagini ufficiali. Come in ogni caso in cui si verifica un incidente mi limito, per ora, a descrivere cosa è accaduto.

Il Boeing 777-28EER (HL7742) della Asiana Airlines proveniente da Seul e diretto da San Francisco ha condotto alle ore 11:28 locali del 6 Giugno un avvicinamento manuale per pista 28L dell’aeroporto di San Francisco (il sistema di atterraggio strumentale della pista in questione era fuori uso). Le condizioni meteo sono ottime, con vento debole (6 nodi) e visibilità di oltre 10 miglia.

Da quanto si evince dai dialoghi torre-piloti, l’equipaggio non ha indicato nessuna anomalia.

Arrivato all’altezza di 450 metri i piloti hanno disinserito il computer di bordo e hanno preso il controllo del velivolo. La velocità da mantenere per l’atterraggio era 137 nodi.

Quando l’aereo di trovava a circa 150 metri di quota la velocità era di 134 nodi, appena sotto quella da mantenere. A 60 metri di quota però questa diminuisce rapidamente arrivando a 118 nodi e scendendo a 112 nodi a circa 30 metri dal suolo. In questo momento un membro dell’equipaggio chiama “velocità”, un secondo dopo però questa è di appena 103 nodi. Ad un secondo dall’impatto lo stesso membro dell’equipaggio chiama un “go around”, ovvero chiede di interrompere l’atterraggio, di riprendere quota e di provare un secondo avvicinamento. Motori e superfici di controllo funzionano correttamente.

E’ però ormai troppo tardi e l’aereo è troppo lento e basso. La coda sbatte sulla pista e l’impennaggio verticale si stacca dalla fusoliera. L’aereo urta violentemente la pista,  i motori si staccano e la fusoliera si arresta circa 700 metri più avanti.

I passeggeri riescono ad abbandonare il velivolo che intanto prende fuoco. Tra i 291 passeggeri e 16 membri d’equipaggio vi sono una cinquantina di feriti gravi e due morti.

Come detto le cause dell’incidente paiono essere fin da subito chiare (bassa velocità nell’avvicinamento), ma il perché l’aereo sia arrivato troppo lento (e troppo basso) non è chiaro. Non pare essere un problema meccanico, i motori e le superfici funzionavano correttamente, e dunque sembrerebbe prendere consistenza l’errore umano, ancora di più accentuato dalla scarsa esperienza di uno dei piloti su quel tipo di aereo.

Azzardare un’ipotesi del genere però, in una fase ancora iniziale come questa, pare prematuro. Attendiamo il primo report del NTSB per cercare di capire il perché in condizioni meteo ottimali, uno degli aerei più moderni e sicuri del mondo (è il primo incidente mortale che coinvolge un 777) è stato coinvolto in un incidente che sembra si potesse assolutamente evitare.

Grafico che mostra gli avvicinamenti del giorno dell’incidente (rosso), del giorno prima (verde) e dell’ultimo volo che ha efettuato un go around

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