L’A380 sul viale del tramonto?

La notizia che ieri ha fatto il giro dei giornali, anche non specialistici, è stata quella della commessa JAL a favore di Airbus con oggetto 31 Airbus A350. Al di là della vendita degli aerei, la cosa che più ha fatto scalpore è che si tratta di un ordine da parte di una compagnia giapponese che prima d’ora era stata fedele cliente Boeing. le malelingue dicono che ciò sia stato dovuto, anche, dai problemi nei quali sta incappando il 787 che hanno fatto sì che si preferisse quindi il rivale di casa Airbus.

la notizia che invece ha fatto meno scalpore, e che di conseguenza non ha praticamente avuto eco sulla stampa generalista è l’annullamento, da parte di Lufthansa dell’ordine di 3 A380. La compagnia tedesca quindi possiederà, alla fine delle consegne ancora in corso, 14 Super-Jumbo (definizione mai piaciuta in casa Airbus…) contro i 17 previsti.

Non è una tragedia, ci mancherebbe, ma è il pretesto per discutere nuovamente del successo del peso massimo di casa Airbus che, a detta di molti annalisti, non è stato pari a quello che ci si aspettava a Tolosa.

Da una veloce lettura degli ordini appare evidente come negli ultimi anni vi sia stato un forte calo, 32 nel 2010, 19 nel 2011, 9 nel 2012 e addirittura un saldo negativo (-3) nel 2013 dovuto all’annullamento Lufthansa.

Appare anche interessante dare uno sguardo agli operatori dell’A380. Su 111 consegne ben 37 sono andati ad Emirates,  19 a Singapore Airlines e 12 a Qantas. Il dato è ancora più impressionante se si dà un’occhiata agli ordini. Su 259 A380 ordinati le tre compagnia di cui sopra si spartiranno ben 134 velivoli (di cui 90 la sola Emirates). I restanti 125 saranno suddivisi tra le altre 17 compagnia che li hanno ordinati.

Al di là dei numeri è interessante notare come l’A380 non abbia sfondato. E’ vero che una compagnia “normale” (classificando Emirates come anormale viste le disponibilità economiche di cui dispone) non ha necessità di possedere troppi aerei di queste dimensioni, ma il punto è proprio questo. Perché non c’è questa necessità? E cosa ha determinato il raffreddamento dell’entusiasmo introno al 380? La risposta è complessa ma può essere riassunta in qualche punto:

1) i flussi di traffico odierni privilegiano le frequenze rispetto alla capacità. Una compagnia quindi preferisce proporre alla propria clientela due voli verso la medesima destinazione piuttosto che uno solo, per offrire un prodotto più flessibile. Ovviamente è più semplice riempire due voli con aeromobili più piccoli che con super size come l’A380.

2) il carburante ha un costo e 4 motori ne bruciano più di 2: questo non vuol dire necessariamente che l’A380 sia meno performante dei bireattori dal punto di vista economico, ma riesce ad avere una profittabilità uguale solo a pieno carico e, come abbiamo visto, è ovviamente più facile riempire un aereo da 250 posti che uno da 400.

3) concorrenza: quando l’A380 è nato non aveva concorrenti. il 747 era ormai vetusto, il 747-8 non avrebbe ottenuto un successo minimamente paragonabile al suo progenitore (questo per non dire che è stato un mezzo fallimento) e dunque il mercato pareva sorridere al big di Tolosa. Oggi però le cose sono cambiate perché se è vero che di concorrenti dello stesso “peso” non ce ne sono è però vero che i prodotti leggermente più piccoli si stanno rinnovando (777-X) o addirittura sono completamente nuovi (787 a A350) e che dunque sono concorrenti ostici.

Non è forse un caso che la stessa Lufthansa abbia annullato l’ordine per gli ultimi 3 A380 la settimana successiva a quella in cui ha finalizzato un ordine per i nuovi 777-X.

Il 380 è dunque sul viale del tramonto? Probabilmente non è stato il successo sperato, ma da qui a dire che il 380 sia già sul viale del tramonto ce ne passa. il futuro dell’aviazione a lungo raggio probabilmente appartiene ai velivoli grandi, ma non grandissimi. Maggiori frequenze saranno preferite a maggiori posti, ma non ovunque sarà possibile. Determinati aeroporti (pensiamo a Londra Heatrow), sempre più prossimi alla saturazione, non potranno offrire più slot e dunque in questi scali sarà necessario privilegiare i voli singoli ma con maggior capienza. Questo sicuramente sarà un mercato dove il 380 potrà a lungo dire la sua, come la potrà dire sulle rotte ad alta frequentazione come quelle interne giapponesi (ed ecco che la rottura del monopolio Boeing torna d’attualità). E poi non dimentichiamoci che vi sono paesi dove i problemi legati al costo del carburante è marginale e dove, probabilmente ancora a lungo, le dimensioni del 380 non causano alcun problema al momento di fare il pieno.

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