La tragedia aerea di Superga

“Gli eroi sono sempre immortali agli occhi di chi in essi crede. E così i ragazzi crederanno che il Torino non è morto: è soltanto in trasferta”

(Indro Montanelli)

Il 4 maggio 1949 alle ore 17:05 il Fiat G.212 delle Avio Linee Italiane, marche I-ELCE, impatta contro il terrapieno della basilica di Superga, sulla collina torinese. Lo schianto è devastante, delle 31 persone a bordo (27 passeggeri e 4 membri dell’equipaggio) nessuno sopravvive.

Nello schianto muore l’intera squadra del Grande Torino, forse la più grande squadra di calcio di tutti i tempi, sicuramente il simbolo intorno alla quale l’intera Italia si era riconosciuta dopo la tragedia della Seconda Guerra Mondiale.

Il volo

Il volo che portava la squadra granata a Torino dopo una amichevole giocata a Lisbona decollò alle 09:52 locali dall’aeroporto lusitano. La rotta che avrebbe portato il trimotore a Torino prevedeva uno scalo tecnico per rifornirsi a Barcellona, dove l’aereo atterrò alle 13:15. Aeroporto di destinazione era Torino-Aeritalia.

Durante lo scalo i piloti si informarono sulle ultime condizioni meteo. Queste erano cattive: la visibilità presso l’aeroporto di destinazione era riportata di 1.200 metri, la copertura delle nuvole era totale e queste avevano una base piuttosto bassa, di circa 400 metri (l’aeroporto di Torino Aeritalia è ad una quota di 288 metri). Sull’aeroporto pioveva ed erano in formazione temporali. Le turbolenza erano importanti.

Il comandante del volo, il capitano Meroni (ironia del destino, lo stesso cognome della “farfalla granata”, Gigi Meroni), aveva pianificato un tentativo di atterraggio su Torino. Se però le condizioni meteo non lo avessero permesso il volo avrebbe dirottato su Milano.

Alle 14:50 I-ELCE decolla da Barcellona e segue la rotta Cap de Creus, Tolone, Nizza, Albenga, Savona, quest’ultima sorvolata in discesa a  2.000 metri.

Alle 16:55 l’aeroporto di Aeritalia comunica ai piloti la situazione meteo che si è ulteriormente degradata: nubi quasi a contatto col suolo, rovesci di pioggia, forte libeccio con raffiche, visibilità orizzontale scarsissima (40 metri).

A quel punto la torre chiede un riporto di posizione all’aereo che dopo 4 minuti risponde “Quota 2.000 metri. QDM (rotta magnetica da assumere per dirigersi in avvicinamento ad una radioassistenza, n.d.r.), su Pino, poi tagliamo su Superga“. Sarà l’ultima comunicazione di I-ELCE.

La procedura di avvicinamento ad Aeritalia (all’epoca la pista era orientata per 300°) prevedeva il sorvolo di Pino Torinese, lasciandosi sulla destra la basilica di Superga, ottimo punto di riferimento per il volo a vista, e quindi una virata per 290° per allinearsi quindi alla pista.

Alle 17:03 il trimotore inizia quindi la virata finale per allinearsi con l’aeroporto. La manovra però non viene terminata: circa due minuti dopo, infatti, mentre volava a circa 180km/h, con una visibilità orizzontale quasi nulla, I-ELCE si schianta contro la massicciata della Basilica di Superga.

L’urto è violentissimo, la parte anteriore del velivolo di disintegra, solo il troncone di coda rimarrà integro. Nessuno a bordo si salverà.

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La coda del G.212 dopo lo schianto

Le cause dell’incidente

La ricerca delle cause dell’incidente si concentrano subito sul tentativo di capire il perché l’aereo di trovasse a più di 3 chilometri a destra rispetto alla rotta che avrebbe dovuto seguire, e del perché volasse ad una quota eccessivamente bassa visto che in quella fase del volo si stava sorvolando una collina.

Schema degli ultimi minuti del volo (CLICCARE PER INGRANDIRE)
Schema degli ultimi minuti del volo (CLICCARE PER INGRANDIRE)

Per quanto riguarda quest’ultimo punto si è giunti a conclusione che si fosse verificata una avaria all’altimetro e che dunque al momento in cui l’aereo impattava il terreno a circa 600 metri di quota in realtà i piloti pensavano di essere più in alto.

Circa la deviazione dalla rotta questa fu probabilmente dovuta ad una lenta deriva dell’aereo a causa del forte vento che accentuò il raggio di virata portandolo quindi ad schiantarsi contro la collina.

Ad un’analisi dei fatti appare però azzardata la scelta del capitano di tentare ugualmente un avvicinamento a Torino in condizioni meteo così marginali. In un’epoca dove gli aiuti strumentali per l’atterraggio erano inesistenti la scelta di voler ugualmente tentare l’atterraggio con condizioni meteo così proibitive sembra essere stato un vero e proprio errore di valutazione. Se è vero che le condizioni meteo anche a Milano non erano ideali, un dirottamento sarebbe stato in ogni caso una soluzione da preferirsi.

Infine non si può non chiedersi se anche da terra la situazione sia stata effettivamente gestita nel migliore dei modi. Le procedure all’epoca erano molto diverse da quelle attuali, ma la torre di Aeritalia, viste le pessime condizioni meteo che insistevano sul capoluogo torinese avrebbe probabilmente dovuto chiudere lo scalo, non essendoci le condizioni minime per effettuare un atterraggio in completa sicurezza.

Un intreccio di errori di valutazione e problemi tecnici è stata dunque la causa di uno dei più gravi incidenti aerei dell’aviazione italiana. A distanza di quasi 70 anni questa sciagura ci fa comprendere in che modo siano evolute le procedura di sicurezza nel mondo dell’aviazione civile e sappiamo che oggi un incidente come quello di Superga non potrebbe più verificarsi.

Sessantasette anni fa però lo shock che la sciagura provocò nell’intero Paese fu fortissimo, l’emblema di una nazione che si stava rialzando dopo la tragedia dell’ultimo conflitto era scomparso di colpo, lasciando l’Italia tutta attonita e addolorata.

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La squadra del Grande Torino al momento della partenza, sullo sfondo il trimotore ALI, marche I-ELCE

Questo l’elenco delle vittime dello schianto:

Giocatori

  • Valerio Bacigalupo
  • Aldo Ballarin
  • Dino Ballarin
  • Émile Bongiorni
  • Eusebio Castigliano
  • Rubens Fadini
  • Guglielmo Gabetto
  • Ruggero Grava
  • Giuseppe Grezar
  • Ezio Loik
  • Virgilio Maroso
  • Danilo Martelli
  • Valentino Mazzola
  • Romeo Menti
  • Piero Operto
  • Franco Ossola
  • Mario Rigamonti
  • Julius Schubert

Dirigenti

  • Arnaldo Agnisetta
  • Ippolito Civalleri
  • Andrea Bonaiuti (organizzatore delle trasferte della squadra granata)

Allenatori

  • Egri Erbstein
  • Leslie Lievesley
  • Osvaldo Cortina (massaggiatore)

Giornalisti

  • Renato Casalbore
  • Renato Tosatti
  • Luigi Cavallero

Equipaggio

  • Pierluigi Meroni
  • Celeste D’Inca
  • Cesare Biancardi
  • Antonio Pangrazi

3 Comments

  1. Buongiorno,
    la vostra ricostruzione è sicuramente accurata e attendibile, però occorre precisare che un dirottamento su Milano era impossibile perché l’aereo era già dirottato. Infatti, il volo di andata ebbe origine a Milano Linate, dove avrebbe dovuto atterrare al rientro il 4 maggio, ma i giocatori erano stanchi perché sabato 30/04 avevano giocato a San Siro contro l’Inter, domenica 01/05 erano volati a Lisbona, lunedì 02/05 ebbero allenamento più cena di rappresentanza, martedì 03/05 si giocò la partita contro il Benfica ed il 04/05 doveva esserci il volo di rientro.
    Rientrare su Milano Linate intorno alle 17.30 li avrebbe costretti ad arrivare a Torino intorno alle 21, perciò la squadra (tramite la società Torino Football Club) ordinò al pilota di atterrare a Torino; la stanchezza dei nostri campioni è confermata dal racconto del giocatore del Milan, e loro compagno in Nazionale, Riccardo Carapellese che quel giorno li incontrò in aeroporto durante lo scalo a Barcellona (dove anche il Milan fece scalo mentre si stava recando a Madrid per un’amichevole con il Real Madrid).
    Occorre infine dire che il pilota Meroni aveva conseguito l’abilitazione al volo a vista, ma è evidente che in quelle condizioni di scarsa visibilità (pare che attorno a Superga fosse addirittura attorno ai 50 metri), dovette giocoforza affidarsi all’altimetro che, evidentemente, era andato in avaria (qui entriamo nel campo del “si dice”, ma pare che sia stato ritrovato con l’ago puntato sui 2.000 metri, ed è poi sparito, a differenza di molte altre parti dell’aereo attualmente conservate nel nostro Museo).
    Cordiali saluti,

    • Cose con le ali

      Grazie mille del vostro contributo, davvero molto interessante.
      Oggi, a distanza di quasi settant’anni, la regolamentazione parla chiaro, è il capitano che decide, senza che nessuno possa interferire, sull’esistenza o meno della possibilità di atterrare (in piena sicurezza) in caso di maltempo.
      Se questo è vero per i voli di linea, la pressione sugli equipaggi dei voli privati (o charter, come in questo caso) è molto maggiore e per diversi motivi può accadere che si cerchi di forzare la mano ai piloti per esigenze personali (totalmente in buona fede ovviamente).
      Probabilmente il comandante Meroni se avesse dovuto decidere da solo avrebbe optato per uno scalo alternato perché le condizioni del tempo erano proibite (e lo sarebbero anche secondo i canoni moderni con le attuali strumentazioni, ben più avanzate). Riprendendo quanto scrivete è dunque possibile che abbia sentito la pressione dei “clienti” e abbia ugualmente tentato l’atterraggio. Questo fu un errore perché all’epoca comunque gli strumenti non erano così affidabili da consentire un avvicinamento senza visibilità.
      La vicenda, alla luce delle vostre osservazioni, appare incredibilmente simile a quella del Tu-154 dell’aeronautica polacca schiantatosi nel 2010 in fase di atterraggio vicino a Smolesk e che causò, tra gli altri, anche la morte del Presidente della Polonia Lech Kaczynski. Anche in quel caso furono fatte pressioni sul pilota perché atterrasse nonostante le condizioni pessime del tempo. Anche in quel caso, purtroppo, questo portò allo schianto dell’aereo e alla morte di tutte le persone a bordo.

  2. Difficile fare paragoni tra l’aviazione moderna e quella del 1949. Tante cose sono state dette su Superga e tante leggende metropolitane sono state create. Basti pensare che le comunicazioni radio TBT all’epoca non esistevano come le conosciamo noi e tutte le frasi riportate su vari siti riguardanti gli scambi di “battute” tra I-ELCE e Aeritalia torre sono in realtà “traduzioni” parecchio ampliate di messaggi radiotelegrafici in codice Morse. E’ però certo che, fino ad almeno qualche minuto prima dell’incidente, i piloti volassero con il suolo in contatto visivo, dato che ad un certo punto I-ELCE trasmise, usando il “Q code”, “QBH” (–.- -… ….) cioè riferì di essere al di sotto delle nubi. Si pensò infatti che fu proprio questa prima scelta iniziale a far partire tutta la catena di errori e sfortune che portarono allo schianto. E’ ipotizzabile infatti che l’iniziale falsa sicurezza generata nell’equipaggio dall’avere il suolo in vista andò via via deteriorandosi man mano che, avvicinandosi a Torino dal punto di riporto di Savona, il meteo peggiorava e, verosimilmente (ma non lo potremo mai sapere), si trovarono costretti a scendere di quota ulteriormente per non perdere il riferimento visivo. E’ possibile che, nei pressi della collina, l’equipaggio si sia trovato improvvisamente a volare in condizioni strumentali (considerando che l’ILS non esisteva, gli unici aereoporti ad avere un qualcosa di assimilabile ad un sentiero di discesa erano Milano e Roma e l’utilizzo era comunque ancora sperimentale e non esisteva nemmeno il radioaltimetro) e il disorientamento spaziale abbia fatto il resto. Alcuni piloti che volavano all’epoca riferirono che spesso Superga era un punto di riferimento “VFR” utilizzato per poi allinearsi con la pista di Aeritalia ed ipotizzarono anche che (ma è un’ipotesi assolutamente non verificabile) , tra Savona e Asti, I-ELCE avesse avvistato Superga spuntare dalle nubi basse e puntasse volontariamente prua in quella direzione. Un ulteriore deterioramento del meteo avrebbe oscurato anche la sommità del colle. I-ELCE si trovò nelle nubi, senza più riferimenti visivi. Chiese il QDM su Pino Torinese per riorientarsi, ma ormai era tardi. Disorientati, probabilmente il vento traverso deviò lievemente la deriva verso destra e “spostò” il G212 più a nord. Sbucò dalle nubi con il terrapieno davanti, leggermente spostato di sbieco a sinistra (non lo prese “in pieno” contrariamente a quello che si dice spesso)e, in una frazione di secondo, lo urtò con l’ala sinistra che si staccò di netto (nelle fotografie dell’epoca si vede come carrello e ala sinistra siano rimasti nella parte inferiore del terrapieno, dove ora c’è il monumento commemorativo, mentre il resto dell’aereo finì nel giardino sovrastante), il resto dell’aereo proseguì la corsa per un brevissimo tratto (parliamo di frazioni di secondo) imbardando verso sinistra e schiantandosi contro una struttura posteriore della basilica vuota perchè di costruzione mai terminata (e usata all’epoca come legnaia, penso).

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