Anch’io voglio farmi la low-cost

Le compagnie low-cost hanno cambiato radicalmente il modo di concepire il viaggio aereo. Oggi si può volare spendendo pochi euro, cosa che ha permesso a tantissima gente, che fino a qualche anno fa non poteva permettersi di volare, di utilizzare l’aereo per i propri spostamenti. Sappiamo delle polemiche che spesso nascono intorno alle compagnie a basso costo, che, secondo fonti affidabilissime, riuscirebbero a guadagnare tagliando i costi per la manutenzione o per il carburante, ma non è così.

Solo soffermandoci alle due principali compagnie low-cost europee, Ryanair ed easyJet, scopriremo che in tutto l’arco della loro esistenza non hanno mai accusato alcun incidente grave, né hanno mai subito moniti da parte delle autorità per il controllo della sicurezza aerea riguardo alla pericolosità delle loro pratiche.

Quello su cui le low-cost hanno puntato è una struttura più flessibile, una standardizzazione dei modelli d’aereo utilizzati (che riduce di molto i costi legati a manutenzione ed equipaggi), un’offerta di un servizio all’osso (sappiamo bene che ogni plus si paga, e anche salato), un marketing spregiudicato nonché altre pratiche commerciali che possono essere criticate ma che mai possono essere additate come pericolose per il passeggero.

L’offensiva delle compagnie low-cost ha colpito duramente le compagnie tradizionali, abituate da sempre a godere di un quasi monopolio sulle rotte interne, a proporre i prezzi che più aggradavano loro e a portarsi appresso delle strutture elefantiache e costosissime.

Sono consapevole che questo discorso è forse fin troppo semplificato e che i diversi modelli di business e le scelte delle compagnie a basso costo e di quelle di bandiera sono più complesse, ma in questo post volevo in realtà prendere spunto da questa situazione per parlare di altro.

Di fronte all’ascesa delle low-cost alcune compagnie tradizionali, che già si trovavano in cattive acque, hanno dovuto alzare bandiera bianca e sono scomparse. La disastrata situazione delle compagnie italiane (Alitalia in primis) ne è una triste testimonianza.

Chi non vuole alzare bianca o, quantomeno vuole limitare le perdite, ha dovuto far ricorso ad uno stratagemma per combattere le compagnie a basso costo direttamente sul loro stesso campo, ovvero creare delle compagnie aeree sussidiarie ma low-cost, così da fidelizzare il passeggero alla casa madre, offrendo però un servizio competitivo in termini di prezzo.

Questo servizio non è stato offerto dalla compagnia madre perché c’è ancora una fetta di clientela, soprattutto business, che non guarda tanto al prezzo quanto ai servizi offerti e dunque non avrebbe gradito uno “scadimento” della compagnia tradizionali verso il mondo low-cost.

Solo per limitarci a qualche esempio, ma di peso, ecco come si sono mosse le principali compagnie europee:

Airbus A320 di AirOne

ALITALIA: ha dato la specializzazione di low-cost ad Airone, compagnia che ha acquisito contestualmente alla sua “rinascita”. AirOne opera con un flotta di A320 dagli aeroporti di Malpensa, Venezia, Pisa e Catania verso una serie di destinazioni nazionali ed internazionali. Personalmente l’ho provata diverse volte e mi ha sempre molto soddisfatto. Da molti però è visto come un tentativo mal riuscito perché, anche a causa di una concorrenza con la stessa Alitalia, non ha mai avuto la possibilità di espandersi liberamente nel mercato interno.

A319 di Germanwings nei nuovi colori

LUFTHANSA: è del 2012 la novità che la compagnia tedesca trasferisce tutto il traffico europeo non diretto a Francoforte o a Monaco alla compagnia Germanwings, che diventa dunque il ramo low-cost del colosso tedesco inglobando le attività di tutte le compagnie dell’orbita LH Regional. Le operazioni partiranno nel 2013. LH verserà alcuni aeromobili a Germanwings che opererà una flotta di A319/320. I dubbi che sorgono intorno a questa ”rivoluzione” nascono dal fatto che molti di questi voli sono oggi operati da velivoli piccoli, da 70 a 90 posti (non sempre peraltro pieni, anzi), e non si capisce come queste tratte possano essere operate in maniera proficua da aeromobili di maggiore capacità (a meno di non tagliare le rotte meno proficue, penalizzando però il servizio offerto).

un ATR-42 nei colori di Hop!

AIR FRANCE-KLM: è di pochi giorni fa la notizia che anche il gruppo AF-KLM lancia la sua low-cost. Si tratta in verità di un’altra low-cost, visto che già oggi esiste Transavia, compagnia low-cost del gruppo franco-olandese (che opera con velivoli 737-700 e 737-800). La nuova nata si chiamerà “Hop!” e ingloberà tutte le compagnie regionali che già oggi operano voli per conto di AF (come BritAir, Régional, etc.), utilizzando gli stessi aerei che vengono usati oggi sulle stesse destinazioni.

A320 di Vueling in atterraggio

BRITISH AIRWAYS-IBERIA: anche il gruppo anglo-spagnolo ha già una low-cost in casa, anzi due. La prima è Iberia express, la seconda, ben più rilevante è Vueling, diventata uno dei maggiori competitor low-cost a livello europeo. La voce che circola in questi giorni (tutta da confermare però e, secondo molti, poco probabile) è che le due compagnie possano passare tutti i voli a breve raggio alla compagnia low-cost spagnola. Bisogna attendere per capire se la cosa sia fattibile da un punto di vista operativo ma non solo (ovvero avere il placet degli agguerriti sindacati inglesi).

 Questa rapida carrellata ci permette di comprendere come le low-cost abbiamo influenzato il mondo dell’aviazione, coinvolgendo tutti i passeggeri, anche quelli che non si sognano minimamente di mettere piede su una compagnia a basso costo.

Quale sarà l’esito di questa escalation? Le compagnie tradizionali scompariranno dai voli a breve raggio occupandosi solo di quelli a lungo raggio (trasportando i passeggeri verso i loro hub tramite le sussidiarie low-cost)? A prima vista sembrerebbe di sì, ma la partita è tutta da giocare e in campo sono scesi ormai tutti i pezzi da novanta per una competizione che, ne siamo certi, è solo all’inizio.

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